Boa noite!
Há uns dias atrás, como de costume, num dia de teletrabalho, almoçava em frente ao computador e procurava um qualquer vídeo no youtube sobre algo aleatório que me entretesse e me ensinasse algo durante a refeição.
E foi aí que esbarrei neste vídeo, sobre o que acontece aos navios, nomeadamente aos cruzeiros, quando a sua vida útil termina.
Nuca tinha pensado sobre o assunto (como assumo que 99% das pessoas nunca o tenham feito).
Rapidamente descobri que a ‘reciclagem’ de navios é um negócio multimilionário.
O que faz sentido…
Se pensarmos na quantidade de objetos que compõem, por exemplo, um cruzeiro (camas, mesas, cadeiras, eletrodomésticos, entre muitos outros), mais as matérias primas de que são feitos e que podem ser reaproveitadas, temos a receita perfeita para um bom negócio.
Mas antes de irmos aí, fui pesquisar como ocorre todo o processo, desde que um navio deixa de servir o seu propósito até que ele é totalmente reaproveitado.
Então, tudo começa quando o dono do navio conclui que já não compensa operar: o navio está velho, gasta demasiado combustível ou precisa de upgrades caros.
Nessa altura, vende-o muitas vezes a um “cash buyer”, intermediário que trata da derradeira viagem até um estaleiro de desmantelamento.
Antes de zarpar para o “fim de linha”, há papelada e regras.
Se o navio é da UE (ou vai a portos europeus), precisa de um Inventário de Materiais Perigosos (IHM) e só pode ser reciclado num estaleiro da “Lista Europeia” (muito embora hajam maroscas para contornar estas regras, como descobri na minha pesquisa e explico mais à frente).
Em 2025 entrou em vigor a Convenção de Hong Kong da IMO, que finalmente criou um padrão global para reciclagem segura e ambientalmente correta. Na prática, obriga estaleiros e donos de navios a planos de reciclagem, gestão de resíduos e controlo de riscos.
Mas, então, para onde vão os navios, perguntam vocês?
A maior fatia do tonnage (volume interno de um navio) mundial ainda é desmantelada em praias do Sul da Ásia. Sítios como Chattogram (Bangladesh), Alang (Índia) e Gadani (Paquistão), porque pagam mais por tonelada de aço e, principalmente, porque têm mão de obras extremamente barata (e precária).
Em 2024, cerca de 80% do tonnage foi “beached” nestas praias.
“Beaching” é o método de encalhe mais simples e económico, descobri. O navio acelera para a rampa, assenta o nariz na areia/lanço e vai sendo “comido” da proa para ré.
Há também um polo “europeu” em Aliağa, na Turquia, com vários estaleiros aprovados pela UE.
Durante a pandemia, ali nasceram as famosas imagens do “cemitério de cruzeiros”, quando navios da Carnival, Costa e Pullmantur foram encalhados para desmantelar.
Vamos ao processo. O percurso operacional de reciclagem é metódico.
Primeiro, drena-se tudo o que é líquido e perigoso: óleos, combustíveis, águas oleosas, fluidos de sistemas, agentes anti-incêndio. Depois, removem-se materiais perigosos (como amianto e pinturas antigas com metais pesados) e só então se começa a cortar aço.
Num cruzeiro, a “limpeza” começa pelos interiores: milhares de objetos saem por leilão ou venda direta. Falamos de portas, corrimões, cozinhas industriais, cabos, geradores, até a mobília de camarotes. Em Aliağa, este trabalho pode demorar perto de um ano num único navio.
Chegada a hora do maçarico, o casco vira um puzzle (como podem ver na imagem acima). Corta-se por blocos e o aço segue para fornos e laminadores. Usar aço reciclado consome cerca de um terço da energia necessária para produzir aço a partir de minério, o que reduz emissões e poupa recursos.
Muita gente não sabe (e eu também não sabia), mas em países como o Bangladesh e o Paquistão o aço dos navios alimenta de forma massiva a construção civil local. No Bangladesh, a maioria das siderurgias depende deste aço; no Paquistão, grande parte vai para as re-rolling mills de Karachi.
Mas nem tudo é metal. Cabos de cobre, alumínio, motores, hélices e equipamentos eletrónicos são retirados e revendidos. Há perfis de aço que nem chegam a virar sucata, são reaproveitados diretamente em flanges e vigas.
No meio de tudo isto, é importante dizê-lo, há um lado duro. Bem duro.
Os acidentes nas praias de demolição do Sul da Ásia são recorrentes, com mortes e feridos graves todos os anos. Em 2023, só em Chattogram morreram pelo menos 9 trabalhadores e 45 ficaram feridos.
Provavelmente devem estar a perguntar-se: se existem tantas regras e controlo da UE, como é que os navios vão parar a esses destinos em que os trabalhadores não têm segurança?
Como referi no início, existem maroscas para fugir às regras.
Por exemplo, para não terem de cumprir critérios de direitos humanos e sustentabilidade, é comum as empresas ‘rebatizarem’ os navios, mudarem a bandeira antes da última viagem, vendendo via intermediários para diluir responsabilidades e contornar regras mais rígidas.
Ou seja, um navio que foi ocidental ‘a vida toda’, torna-se originário da Serra Leoa (ou de outro país qualquer que não tenha que aderir às regras) mesmo antes de ir ‘para abate’. Desta forma não terá que obedecer às regras da UE, por exemplo.
E assim continuam os pobre coitados dos países que recebem os navios a trabalhar de forma precária, correndo sérios riscos por uma bagatela.
Ainda assim, e não misturando as duas coisas, é importante referir um navio pode ter mais de 90% da massa reaproveitada, com ganhos ambientais significativos face a extrair tudo de novo.
O desafio é garantir que esta reutilização não custa vidas nem polui o mar e é nisso que me parece que, apesar de existirem esforços nesse sentido, continuamos muito atrás do desejado.
Como de costume, deixo-vos algumas recomendações para aprofundarem o tema: aqui um documentário muito interessante sobre o tópico; e aqui um vídeo curtinho do National Geographic.
Por hoje é tudo.
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Até quarta,
Francisco
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